Vizze vince. E il Tirolo boccia il BBT

stop bbt vizze

 

Evviva la Val di Vizze, la sua gente e gli attivisti di Stop-BBT, che hanno costretto la Provincia a eliminare la prevista finestra di accesso che avrebbe sfigurato il volto del territorio e messo a repentaglio diverse sorgenti. Adesso le autorità si arrampicano sugli specchi per dimostrare che si tratta di una loro scelta, ma tutti ricordano le assemblee in valle con i massimi responsabili del BBT e il Durnwalder fischiato. La finestra era assolutamente indispensabile, necessaria, irrinunciabile!

E adesso via tutto, se ne può fare a meno.

E’ stata la mobilitazione dei cittadini a costringere la politica a cambiare idea. Tutto ciò dimostra che molto di quello che viene presentato come tecnicamente obbligato è in realtà politicamente deciso e politicamente modificabile, se la popolazione esercita la dovuta pressione.

Resta il dubbio se l’intero Tunnel abbia senso. Dal Tirolo arriva la stroncatura nientemeno che del “difensore civico dell’ambiente”, il Landesumweltanwalt che è un organo istituzionale del governo del Land, istituito con legge del 2005.

E restano i dubbi sui tempi: secondo i calcoli dello studio di Monaco Vieregg e Roessler bisognerà aspettare metà secolo.

IL TIROLO. Il difensore civico ambientale del Land Tirol ha diversi compiti, tra cui quello di emettere parei nel corso della valutazione d’impatto ambientale delle opere che interessano il territorio. Tali pareri sono parte integrante della proceduta Via e dunque hanno un peso determinante sul giudizio di compatibilità ambientale dell’opera.

Ebbene, il Landesumweltanwalt tirolese si è espresso pochi giorni fa sul BBT e l’ha sonoramente bocciato. “Aufgrund der bislang eingebrachte lückenhafte Einreichungsunterlagen – ha scritto il difensore ambientale – ist das Projekt keinesfalls genehmigungsfähig“. Insomma, niente via libera a un progetto – tra l’altro – ancora molto lacunoso.

Il difensore parla di “pesanti e in parte irreversibili danni alla natura, alle persone e all’ambiente”. Sono in fortissimo pericolo sorgenti e falde acquifere, l’area protetta “Valsertal” e l’area umida protetta “Laser Moor”. Il Landesumweltanwalt chiede modifiche radicali al progetto.

 

 

I TEMPI. Intanto resta la questione dei tempi di realizzazione. Resta non smentito il calcolo dello studio di Monaco, Vieregg e Roessler. Si basa sul confronto tra il nostro e tunnel analoghi già finiti, o in via di ultimazione, in Giappone e Svizzera.

Partendo dal presupposto che italiani e austriaci siano efficienti quanto giapponesi e  svizzeri (che facciano meglio non ci crede nessuno), lo studio calcola quanto ci metteremo noi col BBT, realisticamente. Se loro ci hanno messo 23-24 anni, noi ce ne metteremo altrettanti. E solo per il Tunnel di base.

Pubblico qui sotto i diagrammi. Come si vede, invece che il 2015 come previsto dal progetto (intanto la BBT ha allungato la previsione al 2022) lo studio fa l’ipotesi del 2029. Ma cominciando col cunicolo pilota nel 2006 e senza contare le tratte d’accesso (e così avremmo una cattedrale nel deserto).

Tenendo invece conto che i lavori del cunicolo sono partiti a fine 2007 e aggiungendo le tratte d’accesso, di cui do per buona (per compassione) la previsione ufficiale di 15 anni dopo il Tunnel, si arriva almeno al 2045. Tra quasi quarant’anni.

E il BBT sarebbe “la soluzione più realistica” al problema del traffico pesante?

 

bbt-tempi 

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2 pensieri riguardo “Vizze vince. E il Tirolo boccia il BBT

  1. Sehr geehrte Damen und Herren!

    Aus beruflichen Gründen kann ich Ihnen erst heute jenes Schreiben übermitteln, welches mir der persönliche Assistent des Europäischen Koordinators, Prof. Dr. Karel Van Miert, – Herr Herald Ruyters – bereits am 17. Juni 2008 übermittelt hat (siehe unten).

    Ich will die Stellungnahme jetzt nicht weiter kommentieren. Dass die zuständigen “Herrschaften” allerdings teilweise äußerst schlecht informiert zu sein scheinen, kann man z.B. daran ablesen, dass Herr Ruyters unten schreibt, dass zwischen München und Lindau nur EIN Gleis liegt. Es müsste eigentlich allgemein bekannt sein, dass zwischen München und Geltendorf bereits heute ZWEI Gleise vorhanden sind und dass die Strecke zwischen München und Buchenau ohnedies auf VIER (!!!) Gleise ausgebaut werden soll. Abgesehen davon kostet es im Vergleich zum Brenner Basistunnel einen “Pappenstiel”, wenn überall dort ein zweites Gleis dazugelegt wird, wo derzeit wirklich nur ein einziges vorhanden ist.

    Ich habe bei Herrn Ruyters jedenfalls über mehrere Monate hinweg mehrfach interveniert – auch telefonisch – damit ich das nachstehende Antwortschreiben vom 17. Juni 2008 überhaupt bekomme. Dass man es vorgezogen hätte, mir überhaupt nicht zu antworten, brauche ich nicht extra zu betonen. Allerdings lasse ich mich nicht so leicht abschütteln und habe deshalb immer wieder auf eine Antwort insistiert. Ich werde auf diese Art und Weise natürlich weitermachen, weil meine Anfrage letztlich auf ZWEI GANZ EINFACHE KONKRETE FRAGEN hinausläuft – die beiden konkreten Fragen können in meiner unten angeführten Anfrage natürlich nachgelesen werden.

    Martin Teißl
    Sprecher des ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol Pirchanger 73 A-6130 Schwaz in Tirol http://www.fahrgast-tirol.at
    ————————————————————————

    Sehr geehrter Herr Teißl,

    Seit mehreren Monaten haben Sie regelmäßig per Mail um Information bezüglich des Projekts Brenner Basistunnel und der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken gebeten. Ich habe Ihnen in einem früheren Anwortschreiben den zweiten Jahresbericht des Europäischen Koordinators, Professor Karel Van Miert, zugeschickt. Zurzeit ist der dritte Jahresbericht in Vorbereitung und auch diesen Bericht werde ich Ihnen zukommen lassen. Bis zur Veröffentlichung dieses Berichtes im September, möchte ich mit diesem Schreiben vorweg auf Ihre Anregungen antworten.

    Wie von Ihnen angedeutet, hat der Europäische Koordinator in seinen beiden Jahresberichten deutlich darauf hingewiesen, dass das Projekt Brenner Basistunnel nur dann erfolgreich sein kann, wenn auch die nördlichen und südlichen Zulaufstrecken zeitgerecht ausgebaut werden. Die Fortschritte die in diesem Bereich erreicht wurden, sind sehr positiv. Ohne hier ins Detail zu gehen – dafür verweise ich auf den zukünftigen dritten Jahresbericht – muss hier betont werden dass die EU die detaillierten Studien zu 50% mit finanziert und dass der Baubeginn für verschiedene dieser Abschnitte noch für das Jahr 2012 vorgesehen ist.

    In Bezug auf das zweite Thema, die Finanzierung des Vorhabens seitens der beiden Mitgliedstaaten, haben Österreich und Italien bislang mehrmals erklärt, die Finanzierung sicher zu stellen, was Sie letztendlich nur nach Abwicklung des Genehmigungsverfahren machen können. Diese Bedingung soll also auch bis Ende dieses Jahres Gerecht werden.
    Schliesslich hat der Europäische Koordinator die Zusammenarbeit mit der Europäischen Investitions Bank mehrmals vorangetrieben. Diese Zusammenarbeit ist sehr wichtig, weil dadurch eine zusätzliche Analyse zur Verfügung gestellt wird. Dieser unabhängige Einblick ist in der Tat wichtig.

    Abschliessend soll zur Elektrifizierung der Strecke München-Lindau festgehalten werden, dass dies kein ausschlaggebender Faktor für die Realisierung der Brenner Basistunnel ist. Die Zunahme der Verkehrs, die alle Studien immer wieder dastellen, ist so hoch dass dieses eine Gleis zwischen München und Lindau nicht ausreichen wird, um alle Verkehre über den Gotthard zu führen. Für eine effektive Verlagerung der Verkehre über die Alpen braucht es mehrere Basistunnel. Brenner, Gotthard und Lötschberg kooperieren schon in mehreren Bereichen um diese Verlagerung abwickeln zu können.

    Der Europäische Koordinator steht voll hinter dem Projekt des Brenner Basistunnels inklusive die Zulaufstrecken. Ohne den Tunnel wird es keine wirkliche Möglichkeit zur Verlagerung geben. Die Bestandsstrecke stellt keine Alternative dar, bei einer Neigung bis zu 26 Promille und den Bedarf zwei oder drei Lokomotiven einzuspannen.

    Auch die Schweizer Tunnel stellen keine Alternative dar, weil man derzeit auch in der Schweiz einen dermaßen hohe Anzahl von LKW Transitfahrten erreicht hat, dass man auch dort massive Verlagerung bewirken soll, damit die damals festgelegte Maximalanzahl von 650.000 Transitfahrten erreicht werden kann.

    Aufgrund der heutigen Überschreitung der Luftwerte wird es weitere zukünftige verkehrspolitische Massnahmen geben, die die Verlagerung sicherstellen werden. Aber wenn man diese Massnahmen abwartet und als Bedingung stellt für den Bau eines Brenner Basistunnels, dann wird es für viele weitere Jahre keine Alternative zur Strasse geben.

    All das bedeutet nicht, dass man ohne weiteres einen Beschluss fassen kann. Der Europäische Koordinator fördert weiterhin, dass alle Bedingungen, AUCH DIE DIE SIE NENNEN, vorliegen und wird das Prozedere genau und unter Beobachtung der Europäische Investitions Bank verfolgen um darüber in jährlichen Aktivitätenberichten seine Meinung abzugeben. Ihre Bemerkungen tragen dazu bei, dass dieses Prozedere kritisch beobacht und analysiert wird.

    Mit freundlichen Grüssen,

    Herald Ruyters

    Commission européenne
    Direction générale de l’énergie et des transports Cellule coordonnateurs Rue Demot 24
    8/31
    B-1040 Bruxelles
    tel: (00.32).2.2968372
    fax: (00.32).2.2968352

    —————————————————————————-
    ANFRAGE – TEIL 1:

    Herr Prof. Dr. Karel Van Miert hat als europäischer Koordinator für das vorrangige Vorhaben Berlin – Palermo in der Vergangenheit mehrmals klar und unmissverständlich gesagt, dass er sich nur dann für die Gewährung eines Zuschusses der EU zum BBT einsetzen werde, wenn garantiert wird,

    1.) dass zeitgleich die Zulaufstrecken bis München und bis Verona gebaut werden
    2.) dass Österreich und Italien die Finanzierung insgesamt sicherstellen
    3.) dass die Europäische Investitionsbank (EIB) in Luxemburg im Rahmen einer seriösen Prüfung nachweist, dass sich die Kosten des Baues amortisieren werden und dass die neue Bahn kostendeckend arbeiten wird.

    ad 1.) Derzeit wird der Bau der südlichen Zulaufstrecke zum BBT nachweislich NICHT geplant. Es gibt nur Vorprojekte aus dem Jahr 2003 für das Anschlussstück in Verona, für die Umfahrungen von Trient und Bozen sowie für den Abschnitt Waidbruck – Franzensfeste. Für die restliche Zulaufstrecke durch das Südtiroler Unterland gibt es überhaupt KEINE Vorprojekte. Für die restliche Zulaufstrecke wird derzeit nämlich nur eine so genannte Machbarkeitsstudie, die in ein konkretes Vorprojekt münden soll, erstellt. Das ist alles! Diese FAKTEN können jederzeit von Herrn Univ.-Prof. Dipl. Ing. DDr. Konrad Bergmeister, Geschäftsführer der BBT-SE, bestätigt werden.

    ad. 2.) Von Österreich und Italien wurden am 10. Juli 2007 in Wien im so genannten “Memorandum of Understanding” keine formalen Finanzgarantien vorgelegt, welche die Finanzierung des BBT für die GESAMTE Bauzeit von 2008 bis 2022 sicherstellen.

    ad 3.) Der frühere EIB-Vizepräsident Dr. Wolfgang Roth sagte 2006 mit Blick auf den Brenner Basistunnel: “Mit dem derzeitigen Lkw-Maut-Niveau rechnet sich der Tunnel nie, da drohen riesige Verluste, für die Österreich und Italien auf Dauer aufkommen müssten.”
    Die EIB darf daher für den Brenner Basistunnel KEIN Geld zur Verfügung stellen, weil dieser nie in die Gewinnzone kommen wird.

    Die unter 1.), 2.) und 3.) von Prof. Dr. Karel Van Miert aufgestellten Bedingungen werden allesamt NICHT erfüllt. Nun meine Frage, auf welche ich mir bitte eine KLARE, EINDEUTIGE und UMFASSENDE Antwort erwarte:

    FRAGE 2:

    Warum hat sich Herr Prof. Dr. Karel Van Miert laut eigenen Aussagen in Brüssel für die maximal mögliche Fördersumme eingesetzt, obwohl die unter 1.), 2.) und 3.) aufgestellten Bedingungen nachweislich NICHT erfüllt werden?

    ANFRAGE – TEIL 2:

    Ich möchte aus AKTUELLEM Anlass auf die nachstehend angeführte Pressemeldung der “Deutschen Presse-Agentur” vom 11.12.2007 verweisen, welcher zu entnehmen ist, dass die bayerische Staatsregierung am 11.12.2007 die durchgehende Elektrifizierung der Bahnstrecke (München-) Geltendorf-Memmingen-Lindau endgültig beschlossen hat. In der Pressemeldung heißt es explizit, dass die bisher nicht elektrifizierte Strecke der deutsche Zubringer für den geplanten 57 Kilometer langen Gotthard-Eisenbahntunnel in der Schweiz sein wird, WELCHER DEN GÜTERVERKEHR VON SÜD- NACH MITTEL- UND NORDEUROPA WESENTLICH SCHNELLER MACHEN SOLL.

    Ergänzend zum bisher Gesagten muss festgehalten werden, dass das Vorhaben Berlin-Palermo mit Blick auf den SCHIENENGÜTERVERKEHR zunächst einmal dahingehend zu relativieren ist, dass die Verkehrsströme des Schienengüterverkehrs generell so gestaltet sind, dass der weitaus größte Anteil des alpenquerenden Verkehrs in absehbarer Zeit über die Rheintalbahn und die NEAT (Gotthard + Lötschberg) in der Schweiz abgewickelt wird, wobei in Italien das Industriedreieck Mailand/Turin/Genua die größte Bedeutung hat. Der Güterverkehr von und nach Palermo ist im Vergleich zum Industriedreieck Mailand/Turin/Genua völlig bedeutungslos. Das wird Ihnen jede/r Verkehrswissenschaftler/in bestätigen. Wie Ihnen sicherlich bestens bekannt ist, ist der Lötschberg-Basistunnel bereits in Betrieb. Die Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel sind sehr weit fortgeschritten.

    Es sei nochmals ausdrücklich betont, dass die Schweiz die Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel so ausbauen wird, dass es hinkünftig keine nennenswerten Steigungen mehr geben wird. Deshalb entsteht von München über Memmingen, Lindau und den Gotthardbasistunnel in das Industriedreieck Mailand/Turin/Genua eine FLACHBAHN, welche für die Führung langer und schwerer Güterzüge sehr gut geeignet sein wird und letztlich auch dem “PRINZIP DER KÜRZESTEN TRANSPORTWEGE” Rechnung trägt.

    Auf der Internetseite
    http://tirol.gruene.at/transit_verkehr/artikel/lesen/9855/
    wird eine von der Münchner “Vieregg – Rössler GmbH, Innovative Verkehrsberatung” ausgearbeitet Studie präsentiert, welche am Ende als Powerpointdatei beigegebene erklärenden Abbildungen enthält, aus denen relativ klar hervorgeht, dass die von mir in diesem Schreiben angeführte KOSTENGÜNSTIGE Bahnalternativstrecke UM EINIGES KÜRZER als die Bahnverbindung über den Brenner sein wird, wenn man in das italienische Industriedreieck Mailand/Turin/Genua gelangen möchte.

    Dass der Gotthardbasistunnel für den Schienengüterverkehr überdies weitaus besser geeignet sein wird als der Brenner Basistunnel kann zusätzlich auch mit Blick auf die geplanten Scheitelhöhen begründet werden:
    Scheitelhöhe im Gotthard Basistunnel: 550 m Scheitelhöhe im Brenner Basistunnel: 813 m

    Bei der Bahnverbindung durch den Brenner Basistunnel handelt es sich also NICHT um eine FLACHBAHN im engeren Sinn.

    Ich erlaube mir mit Nachdruck darauf hinzuweisen, dass diese NEUEN FAKTEN die Bedeutung des Brenner Basistunnels sehr stark relativieren.

    Hier zitiere ich nun die oben angesprochene Pressemeldung der “Deutschen Presse-Agentur” vom 11.12.2007:

    http://www.logistik-inside.de/sixcms/detail.php?id=598867
    München. Wie die bayerische Staatsregierung am Dienstag in München mitteilte, werden sowohl die Schweiz als auch der Freistaat zweistellige Millionenbeträge für den Ausbau der Strecke München-Lindau vorstrecken. Das Bundesverkehrsministerium in Berlin bestätigte, es sei das erste Mal, dass das Ausland an der Vorfinanzierung eines deutschen Bahn-Projekts beteiligt ist.
    Bayerns Wirtschaftsministerin Emilia Müller (CSU) betonte, es handle sich um eine echte Ausnahme und solle auch eine Ausnahme bleiben. Die Finanzierung von Bahn-Fernstrecken ist Sache des Bundes. Die Bundesregierung wird jedoch zunächst nur knapp die Hälfte der Kosten von 205 Millionen Euro tragen. Die Schweiz streckt 50 Millionen Euro vor, Bayern 55 Millionen Euro. Der Ausbau soll 2010 beginnen und 2015 abgeschlossen sein. DIE BISHER NICHT ELEKTRIFIZIERTE STRECKE IST DER DEUTSCHE ZUBRINGER FÜR DEN GEPLANTEN 57 KILOMETER LANGEN GOTTHARD-EISENBAHNTUNNEL IN DER SCHWEIZ, DER DEN GÜTERVERKEHR VON SÜD- NACH MITTEL- UND NORDEUROPA WESENTLICH SCHNELLER MACHEN SOLL.
    Die Schweiz hatte ihr Angebot schon im vergangenen Jahr vorgelegt. Nach Angaben aus bayerischen Regierungskreisen zögerte der Bund jedoch, die Offerte anzunehmen. Der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte dazu, das „außergewöhnliche Prozedere“ mit ausländischer Beteiligung habe eine sehr sorgfältige Prüfung notwendig gemacht. Daran seien mehrere Berliner Ministerien beteiligt gewesen.
    11.12.2007 – dpa/ak

    Abschließend möchte ich noch einen Artikel aus der Augsburger Allgemeinen vom 23.11.2007 zitieren. In diesem Artikel stellt der renommierte CSU-Verkehrs-Experte im bayerischen Landtag, Herr Eberhard Rotter, mit Blick auf die eingangs erwähnte Elektrifizierung der Bahnstrecke (München-) Geltendorf-Memmingen-Lindaufest fest, dass man “DEUTLICH MACHEN MÜSSE, DASS DIE SCHNELLSTE VERBINDUNG NACH ITALIEN AUCH FÜR MÜNCHEN NICHT ÜBER DEN BRENNER, SONDERN DURCH DEN GOTTHARD FÜHRT”. Wir schließen uns dieser Auffassung hier in Tirol selbstverständlich voll und ganz an: http://www.augsburger-allgemeine.de/Home/Nachrichten/Bayern/Artikel,Bayerns-Portal-nach-Italien_arid,1083472_regid,2_puid,2_pageid,4289.html
    Bayerns Portal nach Italien
    Von Peter Stöferle
    Augsburg/Amsteg Der von Neonröhren gesäumte Tunnel scheint irgendwo am Horizont zu einem Punkt zu verschmelzen. Der Blick in diese Röhre, die mit 57 Kilometern in gut zehn Jahren der längste Tunnel der Welt sein wird, hat einen ganzen Bus voll Vertreter von Wirtschaft und Politik aus Schwaben beflügelt: Am Gotthard entsteht Bayerns Portal nach Italien.
    Die IHK Schwaben, die gemeinsam mit der “Europäischen Metropolregion München” an die Tunnelbaustelle im schweizerischen Amsteg eingeladen hatte, sah sich in ihrem Optimismus bestätigt: Einen Tag zuvor hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) zugesichert, dass er der Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Memmingen-Lindau wohl zustimmen werde. SIE SOLL EIN “ZULAUF” FÜR GÜTERZÜGE ZUM NEUEN ALPENTUNNEL (NEAT) WERDEN, und weil die Schweiz daran interessiert ist, stellt sie 50 Millionen Euro für die Investitionen auf deutscher Seite bereit.
    Ein Memorandum darüber soll Anfang 2008 unterschrieben werden, “so dass wir von Schweizer Seite auch ein Zeichen nach außen setzen können, dass wir das machen wollen”, versicherte Rudolf Menzi vom Schweizer Departement für Verkehr. Das Angebot hat eine Auflage: Baubeginn zwischen Geltendorf und Lindau spätestens 2010, Fertigstellung spätestens 2015.
    Eine Studie sieht – je nach Szenario – ein Potenzial von 25 bis zu 45 Güterzügen pro Tag, die von Bayern durch den Gotthard nach Italien rollen könnten. Dazu müssten auch Streckenabschnitte zwischen Mindelheim und Stetten sowie bei Leutkirch zweigleisig ausgebaut werden. Das künftige Güterverkehrszentrum in Augsburg könnte zusätzlichen Verkehr auf die Strecke bringen, sagte IHK-Verkehrs-Expertin Karina Gruhler-Hirsch.
    Die Planer sehen Bedarf für den Güterverkehr von Nord- und Ostdeutschland, aber auch von Tschechien über Nürnberg und Augsburg Richtung Italien: Schließlich gebe es “durch die neue ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München freie Kapazitäten” für Güterzüge über Augsburg. Dazu müsste die Strecke Augsburg-Buchloe ebenfalls elektrifiziert werden.
    Auch die IHK Ulm bemüht sich um einen Zugang zum Neat-Bahntunnel; sie bevorzugt allerdings den Ausbau über Friedrichshafen statt über Memmingen nach Lindau. Schon von Dezember an wird ein privater Betreiber täglich einen Containerzug vom Terminal Ulm nach Norditalien fahren – mangels Ausbau zunächst über Stuttgart-Singen-Zürich.
    Nun müsse man “DEUTLICH MACHEN, DASS DIE SCHNELLSTE VERBINDUNG NACH ITALIEN AUCH FÜR MÜNCHEN NICHT ÜBER DEN BRENNER, SONDERN DURCH DEN GOTTHARD FÜHRT”, sagte der CSU-Verkehrs-Experte im Landtag, Eberhard Rotter. Der Gotthardtunnel werde fertig sein, wenn am Brenner noch nicht einmal mit dem Bau begonnen worden ist. Peter Lintner von der IHK bekräftigte mit Blick auf die Metropolregion-Initiative: “Wir müssen das schwäbische Anliegen in ein gemeinsames bayerisches überführen.” Und der Augsburger Oberbürgermeister Paul Wengert (SPD), der das GÜTERVERKEHRSZENTRUM gerne zu einer DREHSCHEIBE DES ALPENQUERENDEN VERKEHRS machen will, zeigte sich nach “dieser Demonstrationsfahrt” für das Projekt begeistert: “Es hat sich gezeigt, dass es sich dafür zu kämpfen lohnt.”
    23.11.2007

    Ganz zum Schluss noch zwei wichtige Anmerkungen:

    I.) Dass die Bahnstrecke München – Memmingen – Lindau nach Fertigstellung der Elektrifizierung vorerst teilweise eingleisig sein wird, stellt kein Problem dar, da im Bedarfsfall ein zweites Gleis ohne größere Probleme und SEHR KOSTENGÜNSTIG dazugelegt werden kann. Der zweigleisige Ausbau kostet im Vergleich zur geplanten Steuermilliardenverschwendung beim BBT und dessen Zulaufstrecken jedenfalls nur einen Pappenstiel!

    II.) Es sei auch noch darauf hingewiesen, dass die Europäische Union u.a. folgenden Zielen verpflichtet ist:

    (1) SPARSAMKEIT: Die eingesetzten Ressourcen werden zum richtigen Zeitpunkt, in ausreichender Menge und angemessener Qualität sowie mit dem geringsten möglichen Kostenaufwand bereitgestellt.

    (2) WIRTSCHAFTLICHKEIT: Die zur Erreichung der Ziele bereitgestellten Ressourcen gewährleisten ein bestmögliches Input-Output-Verhältnis.

    FRAGE 2:

    Meine konkrete Frage lautet nun (Stichwort: Unnötige Steuergeldverschwendung fällt unter “fahrlässige Krida”): Wie legitimiert sich der sündteure Bau des Brenner Basistunnels mit Blick darauf, dass in absehbarer Zeit für Güterzüge ohnedies die oben genannte KOSTENGÜNSTIGE FLACHBAHN gemäß dem “PRINZIP DER KÜRZESTEN TRANSPORTWEGE” zur Verfügung stehen wird, wobei die Scheitelhöhe im Gotthard Basistunnel nur bei 550 m liegen wird (Brenner: 813 m)?

    http://www.merkur-online.de/regionen/bayern/;art8830,890547

    15.02.2008 16:49 Uhr | aktualisiert: 15.02.2008 18:45 Uhr Bahnstrecke München-Zürich bis 2015 elektrifiziert und ausgebaut Memmingen – Die Bahnstrecke München-Lindau-Zürich soll bis zum Jahr 2015 durchgehend elektrifiziert und für Züge mit Neigetechnik ausgebaut werden. Wie Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) am Freitag in Memmingen sagte, soll der Ausbau des Streckenabschnitts Geltendorf-Lindau 2010 beginnen.

    Im Allgäu unterzeichnete er mit dem Schweizer Verkehrsminister Moritz Leuenberger, Bayerns Verkehrsministerin Emilia Müller (CSU) und dem Vorstandsvorsitzenden der DB Netz AG, Volker Kefer, eine gemeinsame Absichtserklärung zur Finanzierung dieses Vorhabens. “Das ist heute ein großer Tag für Europa. Wir setzen ein Vorhaben in Gang, das dringend nötig wird”, sagte Tiefensee.

    Durch den Einsatz von Neigetechnik-Zügen könne die Qualität der Fernverkehrsverbindung von München nach Zürich deutlich verbessert werden. “Nicht nur in der Schweiz und in Bayern werden die Menschen davon profitieren.” Leuenberger rechnet damit, dass sich durch den Ausbau die Fahrtzeit von München nach Zürich im Personenverkehr um knapp eine Stunde auf etwa drei Stunden verkürzen wird.

    Insgesamt sollen 205 Millionen Euro in das Projekt investiert werden. Neben der Bereitstellung von zunächst 100 Millionen Euro durch den Bund haben sich die Schweiz und das Land Bayern bereiterklärt, den Ausbau vorzufinanzieren. Die Schweiz stellt dafür 50 Millionen Euro zur Verfügung, der Freistaat 55 Millionen Euro. Die Verbindung ist Teil der Alpentransversale, zu der auch der Gotthard-Basistunnel gehört, der Mitte des kommenden Jahrzehnts eröffnet werden soll.

    Martin Teißl
    Sprecher des ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol Pirchanger 73 A-6130 Schwaz in Tirol http://www.fahrgast-tirol.at

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