BBT ohne Nachhaltigkeit und CO2 Reduktion

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Die Studie wurde bereits 2010 abgeschlossen, aber bis jetzt mit Bedacht zurück gehalten. Die Grüne Landtagsfraktion veröffentlicht die Untersuchung zur CO2-Bilanz des Brennerbasistunnels. Die Resultatte sind alarmierend: Nach der Untersuchung werden mindestens 20 Jahre Tunnelbetrieb notwendig sein, um die Treibhausgase zu kompensieren, die bei seinem Bau produziert wurden. Aber bei genauer Lektüre tritt die Wahrheit klar hervor: 20 Jahre reichen bei weitem nicht aus!

Die von der EURAC durchgeführte und von der EU mitfinanzierte Studie trägt den Titel: „Untersuchung der Nachhaltigkeit des Brennerbasistunnels im Hinblick auf seine CO2-Emissionen“. Sie ist 378 Seiten stark, enthält Hunderte Grafiken, Tabellen und Tausende von Daten. Ihre letzte Version datiert vom 15. Dezember 2010, wurde aber bis jetzt nie vollständig publiziert. Bei der Lektüre werden die Gründe begreiflich.

Die Untersuchung belegt nämlich, dass der BBT kein nachhaltiges Projekt ist: Sein Energieaufwand, ausgedrückt in Tonnen von Treibhausgas (CO2) sind enorm; sodass zu seiner Kompensation zumindest 20 Betriebsjahre bei voller Auslastung und unter optimalen Bedingungen notwendig sind, Bedingungen, die bereits weitgehend unerfüllt bleiben.

Zunächst Jahrzehnte der Zerstörung, dann weitere Jahrzehnte zur Kompensation, zum Schluss ein Null-Ergebnis: der BBT ist als Bauwerk nicht nachhaltig!

Die vorliegende EURAC-Studie ist von enormem öffentlichen Interesse, bezahlt mit öffentlichen Mitteln. Die Grüne Landtagsfraktion hat die BBT SE um Einsicht ersucht und diese hat sie, eingedenk ihrer schlechten Figur bei der Public-Health-Studie prompt zur Verfügung gestellt. Die Grüne Fraktion legt das Dokument nun allen Interessierten offen, unter folgendem Link:

https:/www.dropbox.com/s/a93kg4cs7w9aydu/BilancioCO2_BBT.pdf

Die Zusammenfassung der Studie (S. 216 ff.) zeigt folgende Ergebnisse:

  • CO2-Emissionen in den verschiedenen BBT-Bauphasen:
  • Aushub des Tunnels: 130.000 t CO2
  • Bau (unter Einschluss von Beton und Stahl): 1.941.000 t CO2
  • Transport: 20.000 t CO2
  • Baustellen: 188.000 t CO2
  • Südzulauf Baulos 1 (Franzensfeste-Waidbruck) und 2 (Umfahrung Bozen): 886.591 T CO2-

Gesamt: 3.166.942 t CO2

NB: Ausgeschlossen aus der Berechnung sind die weiteren Baulose, die den Südzulauf ergänzen: Die Umfahrung Trient, der Abschnitt Verona und die Zulaufstrecke im Unterland und im Trentino. Auch sie sind unverzichtbar für den vollen Betrieb des BBT, dessen Züge andernfalls auf der Bestandsstrecke geführt werden müssten, mit fatalem Flaschenhals-Effekt. Nimmt man auch diese Abschnitte hinzu, so vervielfachen sich die CO2-Emissionen!

Die Untersuchung bestätigt, dass der Tunnel nach Inbetriebnahme in 20 Jahren eine entsprechende Einsparung ermöglichen müsste.

Dies freilich unter der Voraussetzung, dass zwei Bedingungen genau erfüllt werden:

  1. Der Warenverkehr entlang der Brennerachse muss so zunehmen, wie vom BBT-Projekt vorgesehen, somit um 2% im Jahr. Nur auf diese Weise entstehen jene Gütermengen, die von der Straße auf die Schiene verlegt werden (lt. EURAC 300 Mio. t), und die es erlauben, ein entsprechendes CO2-Äquivalent einzusparen, wie es beim Bau des Tunnels verbraucht wurde.
  2. Es muss sich eine Verkehrspolitik durchsetzen, die die Eisenbahn im Vergleich zur Straße bevorzugt, in völlig gegensätzlichem Trend zur heutigen Situation.

Die beiden Voraussetzungen werden freilich durch die Fakten widerlegt:

  1. Die erwartete Zunahme der Gütermenge ist ausgeblieben. Nicht das prognostizierte 2%-Plus im Jahr ist eingetreten, vielmehr halten die Gütermengen beim Stand von 2004. Im Jahr 2012 passierten den Brenner 40,2 t Güter, um 3,7 Mio.t weniger als noch 2011. Das Projekt BBT sieht aber 53,7 Mio. t für das Jahr 2015 vor: Tatsächlich (und erfreulicherweise!) sind es sehr viel weniger. Seit 2008 ist der Warentransit in stetem Rückgang begriffen: Gewiss aus Gründen der Krise. Aber es ist keinesfalls sicher, dass nach Krisenende (wann immer es eintreten wird) wieder eine Zunahme erfolgt Es sieht vielmehr ganz danach aus, dass im Bereich Gütertransit eine Sättigung eingetreten ist; ein lineares Wachstum bis ins Unendliche findet nicht mehr statt.
  2. Eine Politik zugunsten der Schiene ist ausgeblieben. Ganz im Gegenteil. Im Absinken des Transits hat die Scheine verloren und die Straße zugelegt. Von 2011 auf 2012 erfolgte die Zunahme des Straßentransits von 28,2 Mio.t auf 29,5 Mio.t. Die Schiene fiel von 14,1 Mio. t auf 11,2 Mio. t ab.

BEWERTUNG:

  1. Die CO2-Emissionen, die der Bau der neuen Brennerlinie hervor bringt, wurden bei weitem unterschätzt.
  2. Die Möglichkeiten der CO2-Einsparung durch den BBT wurden überschätzt.
  3. Der Warentransit, der notwendig ist, um das Megabauwerk zu rechtfertigen, nimmt nicht zu, sondern bleibt stabil bzw. sinkt ab.
  4. Eine Politik zugunsten der Schiene ist nicht in Sicht, sodass diese ständig Anteile am Warenverkehr verliert. Ohne solche Politik, so belegt die Studie, ziehen der Bau des BBT und der Güterverkehr sogar eine Verschlechterung der Bilanz an Treibhausgasen nach sich im Vergleich zu dem Szenario, dass der BBT nicht gebaut würde! (s. Grafik auf S. 219 der Studie).

Die Untersuchung belegt also wissenschaftlich, was Umweltbewegungen, Bürgerinitiativen und wir Grüne seit Jahren wiederholen: Unter den aktuellen Bedingungen ist der BBT kein nachhaltiger, aus Umweltsicht sogar ein sinnloser Bau. Der Kompensationsaufwand für den bei seinem Bau erforderlichen Energiekonsum würde Jahrzehnte erfordern.
Indessen sind Abgase und Lärm eine dauernde Attacke auf die Lebensqualität und Gesundheit all jener Menschen, die an der Brennerachse leben.
Es bedarf einer radikalen Trendwende in der Verkehrspolitik, sofort greifender Lösungen, die wirkungsvoll und zum Nulltarif zu haben sind. Maßnahmen, die längst bekannt sind (die Alpentransitbörse, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Nachtfahr- und sektorale Fahrverbote). Solche Lösungen aber zieht die Politik nicht in Betracht, da sie dem Trugbild eines wenig nachhaltigen Großprojekts nachjagt.

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