Tunnel, faccia a faccia con Napolitano

napolitano a bz“Signor Presidente, so che ha letto la nostra lettera sul Tunnel del Brennero…”.

Napolitano si aspettava da un pezzo la domanda: “L’ho letta – risponde il Presidente della Repubblica – e l’ho trovata molto garbata. Esprime preoccupazioni condivisibili”.

Sono quasi le due e mezzo di lunedì 28 aprile, il pranzo a Palazzo Ducale è appena finito.

Poco prima, un alto funzionario del Quirinale mi ha detto che il Presidente ha esaminato la lettera (qui il testo in italiano e tedesco) sull’aereo, soffermandosi su ogni passaggio e commentando.

“Le nostre preoccupazioni, signor Presidente, sono le preoccupazioni di tanta parte della popolazione” insisto io, mentre Napolitano mi si ferma vicino: “Bene, allora, mi dica”.

Io dico che il Tunnel rischia di restare una cattedrale nel deserto, che due milioni di tir sull’A22 li abbiamo oggi, che l’inquinamento è un attentato quotidiano alla salute della gente e che dunque la soluzione deve arrivare oggi e non tra decine d’anni (forse).

“Mi rendo benissimo conto – risponde il Presidente – ma quali sono le vostre proposte?”

Io cito subito i pedaggi: “Quelli sul Brennero sono i più bassi d’Europa, Presidente, se venissero portati a livelli svizzeri non avremmo più quel 30% del transito che fa un tragitto più lungo solo perché al Brennero si viaggia a prezzi stracciati”.

“Su questo Lei ha perfettamente ragione – mi risponde il Presidente della Repubblica – ma qui serve una politica europea. Spero che nella prossima Commissione europea l’Italia ottenga il commissario ai trasporti, così potremo spingere nella direzione che Lei dice”.

“Il fatto è, Presidente – insisto io – che a tutt’oggi non abbiamo una politica di riduzione dei trasporti. Anche in Svizzera stanno costruendo due tunnel di base, ma lì prima è arrivata una politica coerente che fa diminuire il transito su gomma anno dopo anno. Da noi si invece si punta tutto sulle infrastrutture e una politica seria non si vede”.

Napolitano crede nel Tunnel, ma sa di essere il Presidente anche di chi dissente. Io avanzo ulteriori dubbi sui finanziamenti che non ci sono, sui costi che cresceranno, sui tempi che si allungheranno. Faccio l’esempio del tunnel di Fleres: 7 anni previsti, 17 anni effettivi. Lui ascolta, assicura che farà di tutto perché così non sia.

Luis Durnwalder, a un metro da noi, non interviene, cosa che considero già un miracolo.

Attendendo Napolitano, infatti, le battute tra me e il Landeshauptmann erano state di tutt’altro tono.

“Voi siete contrari – mi aveva apostrofato davanti ai consiglieri del Quirinale – solo perché noi siamo favorevoli!”.

“No, noi siamo contrari – gli avevo risposto –perché in queste condizioni l’opera non ha senso”.

E lui: “Ah, secondo te noi spendiamo 6 miliardi senza senso?”

Beh, sussurro, non sarebbe la prima volta.

“So che non viene alla cerimonia al cantiere” mi dice salutandomi il commissario del governo Fulvio Testi. “Infatti non ci sarò – gli rispondo – anche un presidente del Consiglio provinciale ha diritto a una sua silenziosa forma di protesta”.

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12 thoughts on “Tunnel, faccia a faccia con Napolitano

  1. Riccardo, senti, ti faccio una domanda da possibile elettore dei Verdi.

    Cinque anni fa, quando il progetto BBT era ovviamente ancora più ipotetico di oggi (e con questo non dico che non sia “ipotetico” anche oggi), i Verdi riuscirono a realizzare un grande consenso soprattutto nelle zone interessate (Valle Isarco).

    Adesso che si premono i bottoni e che la grande scavatrice (previa intercessione divina) s’è messa a girare, quante possibilità ci sono che la “contestazione” porti ancora voti? Perché i cittadini dovrebbero ancora votarvi se – come pare evidente – non è possibile di fatto fermare la realizzazione dell’opera (almeno nella sua fase iniziale)? Non state cavalcando un cavallo stanco?

    Per dirlo con una frase sola: quante possibilità ci sono di aggrumare ulteriiore consenso battando sul tasto NO-TAV? Non è già “tardi”?

  2. @ Étranger. Tema delicato, difficile, fondamentale. Cerco di dire qualcosa.

    1. C’è chi fa politica come fosse marketing: si cerca di capire gli argomenti che “tirano” e si cavalcano. È il metodo di Berlusconi: la linea si decide dopo i sondaggi. Qui il sondaggio non c’è, ma si può annusare l’aria. Le proteste coinvolgono pochi, i più si sono rassegnati. Dunque: il tema non “funziona”, cavalchiamo qualcos’altro.

    2. Ma io faccio politica per convinzione. E il Tunnel ancora non mi convince. Attento, però: io non sono mai stato A PRIORI contro il tunnel, contro ogni tunnel. La mia tesi è che PRIMA bisogna avere una politica efficace di riduzione dei traffici e di trasferimento delle merci sulla rotaia, POI si può pensare a una nuova infrastruttura, come un tunnel di base, se fa senso.
    Ma fa senso solo se prima è arrivata la politica, se prima si è cominciato il trasferimento delle merci su rotaia (quella esistente ha capacità non utilizzate), se prima i Tir hanno cominciato a diminuire, come accade in Svizzera (è l’argomentazione che Napoletano ha trovato “garbata” e che io trovo “capace di maggioranza”).

    3. Per questi motivi, io sono sempre stato scettico sull’importazione dello slogan “no tav”, trasferito pari pari dalla val di Susa, e scettico anche verso chi pensa che la battaglia si vince una volta per tutte, in campo aperto, se riesci a fermare le ruspe. Ci vuole un respiro molto più lungo, figuriamoci in un Sudtirolo abituato a percorrere vie molto più complesse per esprimere il dissenso. Bisognerebbe evitare di consentire ai giornali di titolare: “protesta flop”.

    4. Loro hanno cominciato a costruire il cunicolo pilota, va bene, ma le contraddizioni dell’opera restano: non ci sono i finanziamenti, non ci si può affidare a una soluzione che verrà tra trent’anni quando la situazione per la salute è già oggi di emergenza.
    Lo scavo non chiude il dibattito, tenere vivo un pensiero critico è importante e potrà continuare a influire sugli avvenimenti. Li abbiamo già costretti a informare di più, a porsi il problema delle tratte d’accesso, a riconoscere la necessità di misure immediate per la salute.
    Per ora si limitano alle parole, ma si sono spostati sul nostro terreno. E qui vanno attesi alla prova dei fatti, incalzati, spinti. Dunque, più che no tav, sì a una politica sensata della mobilità. E questo tema diventerà sempre più attuale di fronte al paradosso costituito da un lato dallo scavo miliardario del tunnel e dall’altro dal continuo aumento di traffico e inquinamento nelle valli.

    5. Se così stanno le cose, io credo che ci siano spazi per alleanze trasversali anche con coloro che sono per il tunnel perché sinceramente lo considerano un’opera utile. Per questo io sono per evitare il muro contro muro sia nelle forme di protesta, sia negli argomenti, sia nei toni. Io vorrei vincere e vincere significa riuscire a ridurre il traffico e l’inquinamento, salvando la salute dei cittadini. Non si tratta di prendere voti in più, ma fare il bene della gente.

    6. È vero comunque che il clima è cambiato. Nel 2003, col BBT spuntato fuori all’improvviso, l’argomento dominante era l’ambiente. Nel 2004-2005 c’è stato il dibattito sulla svolta climatica. Da un anno e mezzo soffia invece un altro vento: la difficoltà economica della gente, il timore che domani sarà peggio, la protesta contro gli stipendi d’oro dei politici, gli immigrati “che si approfittano”. Sta prevalendo la paura. Il voto di aprile è stato un voto di paura, raddoppiato al comune di Roma. E capitalizzato dagli apprendisti stregoni della paura.

    7. Ora faccio io qualche domanda. Chi parla di ambiente è fuori moda? Nelle elezioni provinciali di ottobre l’onda della paura travolgerà (continuerà a travolgere) anche il Sudtirolo? Si può far qualcosa per fermare, o deviare, o invertire la corrente?

  3. Chi parla di ambiente è fuori moda?
    “Nein. Herr Landtagspräsident, ich erlaube mir, Sie daran zu erinnern, dass etwa eine Konservative wie Angela Merkel das Thema Klimawandel nützt. Das österreichische Landwirtschaftsministerium heißt nicht umsonst Lebensministerium und ist federführend im Bereich der österreichischen Nachhaltigkeitspolitik. Geführt von einem Konservativen.”
    Nelle elezioni provinciali di ottobre l’onda della paura travolgerà (continuerà a travolgere) anche il Sudtirolo?
    “Leider.”
    Si può far qualcosa per fermare, o deviare, o invertire la corrente?
    “Die Integrationskapazität der SVP ist erschöpft. Ich glaube kaum, dass WählerInnnen, denen >>das Ausmisten des Augiasstalles Politik>> ein Anliegen ist, grün oder links wählen. Es mag paradox klingen: Aber die Südtiroler Linke muss daran interessiert sein, dass es der SVP gelingt, auf rechter Seite integrationsfähig zu sein.”

  4. Liebe Grüne, schade dass ihr euch gegen die Eisenbahn wehrt. Jetzt wo endlich in die Bahn investiert wird (nach fast 100 Jahren einseitigem Straßen-, Autobahn und Flugplatz-Bau), sollte diese nachhaltigste und energiesparendste Form (siehe auch Report-Sendung von vorigem Sonntag) eigentlich nicht blockiert, sondern begrüßt werden.

    Auch wenn es klar ist, dass der Bau des kleinen Streckenabschnittes durch Südtirol eine über 10 Jahre lange Belastung für das Eisacktal und Unterland bedeuten wird.

    Aber ein modernes, europäisches Eisenbahnnetz (siehe http://www.railteam.eu), welches Südtirol (und Italien) einschliesst, ist eben ohne diese Anbindung nicht zu machen.

    Also sollten sich verantwortungsbewusste Politiker darum bemühen, dass die Bauarbeiten so organisiert werden, dass die Belastung gering bleibt. Anstatt den nicht zielführenden Protest-Tourismus anzuheizen.
    An dieser Stelle drücke ich den Aktivisten meine Solidarität aus – egal für oder gegen was protestiert wird, geht es hier um ein Bürgerrecht, welches nicht mit Füßen getreten werden darf!

  5. @ Herbert
    Lieber Herbert, i Verdi non sono contro la ferrovia, tanto è vero che proponiamo il potenziamento delle ferrovia esistente e misure urgenti per ridurre il rumore in modo che sia possibile utilizzarla più di quanto non lo sia ora. Attualmente, con 120 treni al giorno, la ferrovia del Brennero ha almeno un 35% di capacità merci non utilizzata e nel 2011 (con il completamento dei lavori nella valle dell’Inn) raggiungerà una capacità di 220 treni al giorno. Dunque noi diciamo: chi è per la ferrovia, lotti insieme a noi per misure di politica dei trasporti che già oggi comincino a spostare su rotaia le merci e non aspetti la Grande Opera dell’indefinito futuro.
    Tali misure immediate, infatti – come ci insegna la Svizzera – dovrebbero stare a cuore anche a chi è favorevole al nuovo Tunnel di base, che altrimenti resterà una cattedrale nel deserto.
    Dunque, come ho scritto in un altro mio intervento, “io credo che ci siano spazi per alleanze trasversali anche con coloro (come te) che sono per il tunnel perché sinceramente lo considerano un’opera utile”.
    Das alles, wie du siehst, hat mit Protest-Tourismus nichts zu tun.

  6. Caro Riccardo,

    sono un collega della Televosione Svizzera Italiana, bolzanino-emigrato in Ticino, vecchio amico ( e sempre suo elettore) di Alex Langer e ti scrivo a proposito delle vecchie e recenti polemiche sul tunnel del Brennero ( che ormai si avvia alla sua realizzazione, se ho ben capito).

    A proposito c’era tre giorni fa un lungo articolo sul Corriere della Sera relativo ai trasporti merci in Europa. Ora si previlegiano le autostrade del mare e dei grandi fiumi, poi i trasporti contaner via ferrovia, tutto a scapito dei TIR sulle autostrade. Mi sembra la via piu’ razionale e di buon senso.

    Come stanno facendo gli svizzeri, che mi ospitano, e che in un referendum popolare hanno deciso di trasferire tutto il trasporto marci su rotaia e di VIETARE la circolazione di camion e TIR sul proprio territorio nazionale, salvo speciali deroghe di trasporto urgente o locale.
    A tale scopo si sta scavando da anni – e sarà pronto per il 2015/16 (se tutto va bene) il tunnel del s.Gottardo ( il piu’ lungo del mondo) per poter caicare poi gli autocarri da Chiasso a Basilea.

    Oltre al S.Gottardo sono in stato di avanzata costruzione (e parzialmente già aperti) i tunnel del Lötschbeg e del Sempione (linea Ginevra-Berna-Novara-Milano).
    I movimenti dei verdi, del WWF ma soprattutto le popolazioni locali toccate dagli scavi ben accettano gli inevitabili disagi dei lavori, compensati in un prossimo futuro da un paese senza traffico pesante.

    Metà delle spese per la realizzazione dei trafori sono sostenute dalle tasse che stanno pagando attualmente – e da anni – i camionisti che attraversano il paese. Il resto lo pagano Confederazione e cantoni.
    E’ ovvio che si pagherà il trasporto sui treni, ma si risparmierà tempo e carburante e soprattutto non si inquinerà piu’ con gas di scarico e rumore.

    Bene, non capisco perché questo ragionamento terra-terra, di buon senso e pratico (come sono gli svizzeri) non venga accettato in altri posti, compresi i Verdi del Sudtirolo.
    E’ ovvio che, una volta fatto il tunnel, si debba limitare al massimo il traffico dei TIR sull’autosttrada.

    E’ un problema? Se non lo fanno le istituzioni si faccia un referendum. Se poi venisse bocciato: quicumque suum, vorrà dire che ognuno si meriti quel che ha, quel che sceglie, quel che vota.
    Considerato che in ottobre torno a BZ a votare, che Alex non c’è più, che le destre tedesche sono avanzate(!) , che Pdl non fa per me, vorrei chiarirmi un po’ le idee.
    Mi dai una mano ?

    Saluti e buon lavoro.
    Peter Lorenzi

  7. Caro Peter,
    certo che il modello svizzero è valido anche per noi e sarebbe una strada per DARE SENSO a un tunnel che per ora questo senso non ce l’ha.

    Infatti, a differenza della Svizzera:

    1. Per il BBT non c’è stato alcun referendum né è stata chiamata a decidere la popolazione;

    2. Per il BBT non c’è nessun modello di finanziamento credibile, cosa rilevata anche dalla Corte dei Conti federale austriaca. E senza modello di finanziamento, il richio è che si comincino lavori che poi non finiscono più perché i soldi arrivano col contagocce.

    3. Col BBT, anzi prima, non è arrivata nessuna politica efficace di riduzione del traffico su gomma. Insomma, tutto viene rimandato al tunnel dei miracoli, mentre i tir al Brennero aumentano del 10% ogni anno.

    In Svizzera questa politica è stata adottata prima che i tunnel siano pronti e infatti dal 2000 il transito dei Tir sulle strade svizzere diminuisce.

    Dunque, come vedi, al mia posizione non è di principio contro il BBT, ma è critica verso il BBT IN QUESTE CONDIZIONI.

  8. Caro Riccardo,

    grazie delle precisazioni sul BBT che non conoscevo: certo,a queste condizioni (molto italiche) partire con la costruzione è un rischio.
    Se penso che a 60 anni dalla fine della guerra, le ferrovie non sono ancora riuscite a realizzare il 2. binario tra Verona e Bologna, come faranno a costruire un tunnel cosi impegnativo?
    Credo sia l’unica tratta tra Amburgo e Napoli ad essere a binario unico. E poi il Berlusca vorrebbe costruire il ponte di Messina ignorando, o facendo finta, 1000 altre priorità del paese.

    Un anno fa Berna (Confederazione) e Bellinzona (Ticino) hanno discusso ed approvato, un mese fa hanno finanziato e oggi iniziano i lavori del tunnel del Monte Ceneri in Ticino della trasversale alpina Alptransit.

    A tuttoggi gli svizzeri – da 5 anni – attendono una risposta da Roma per la scelta della tratta italiana: Basilea- Lugano-Chiasso-Milano o via Lötschberg- Sempione-Novara-Genova?
    Da un lato Di Pietro la pensa in un modo (chiasso-Milano), Moretti, Dir. delle Ferrovie in un altro (Lötschberg-Novara).
    Ora Di Pietro deve lasciare e chissà se il suo successore (chi sarà?) la penserà allo steso modo.

    Verrà il giorno che Chiasso-Basilea e viceversa sarà pronta e i TIR verranno caricati sul treno mentre in Italia si discuterà ancora quale tratta scegliere.
    Per fortuna che Di Pietro, prima di lasciare, ha garantito il finanziamento della tratta italiana Stabio (confine)-Varese-Malpensa che si collega a quella già esistente Basilea-Zurigo-Mendrisio e poi Stabio (confine).
    Semprechè Malpensa etc. funzioni ancora. Ma ci penseranno i leghisti hanno detto Bossi e Maroni!

  9. adesso che tanto il bbt si fa…direi di puntare la campagna sulla informazione mancante della tutela della popolazione durante gli scavi…..

  10. Ich habe den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn Netz AG, Dr. Volker Kefer, gebeten, mir einmal klar und deutlich vor Augen zu führen, welche Projektpriorisierungen bei der Deutschen Bahn Netz AG in Bezug auf den Ausbau von Bahnstrecken zur Bewältigung des alpenquerenden Güterverkehrs aus seiner Sicht denn nun wirklich bestehen, und zwar insbesondere auch mit Blick auf den Brenner Basistunnel.
    Ich halte die von Herrn Jochen Becker am 08.05.2008 im Auftrag von Dr. Kefer abgefasste Stellungnahme (siehe beigegebene PDF-Datei “Kefer Stellungnahme”) für sehr interessant, weil Dr. Kefer bei der Deutschen Bahn Netz AG die maßgeblich zuständige Person schlechthin ist.

    Wer Dr. Kefer kennt, weiß dass er eine sehr sachlich und nüchtern denkende Person ist. Meiner bescheidenen Meinung nach ist Dr. Kefer zumindest mit Blick auf den alpenquerenden Bahnverkehr überdies auch eine sehr sachgerecht denkende Person. Ich selbst habe derart sachlich abgefasste Stellungnahmen sehr gern, weil sich daran recht deutlich ablesen lässt, dass uns zahlreiche PolitikerInnen mit Blick auf den alpenquerenden Bahnverkehr in der Tat nur “das Blaue vom Himmel” herunterreden.

    Von politischer Seite tut man ja speziell bei uns in Österreich immer so, als ob die TEN-Strecke Nr. 1, Berlin-Palermo mit dem Brenner Basistunnel in Bezug auf den alpenquerenden Bahnverkehr die höchste Priorität hätte. Diese politische Dampfplauderei entspricht aber nicht den Projektpriorisierungen der Deutschen Bahn Netz AG.
    Ich mache auch gar kein Geheimnis daraus, dass ich den Projektpriorisierungen der Deutschen Bahn Netz AG aus sachlichen Gründen weitaus mehr abgewinnen kann, als der speziell in Österreich grassierenden politischen Dampfplauderei, welche die genannte TEN-Strecke inklusive Brenner Basistunnel mit der höchsten Prioritätsstufe belegt.

    Ich möchte das Schreiben von Dr. Kefer jetzt gar nicht ausführlich kommentieren, weil es ohnedies sehr klar formuliert ist. Folgende Kurzhinweise mögen genügen:

    1.) Für Dr. Kefer hat der Ausbau des Rheinkorridors die höchst Priorität, um so den Verkehr von und zu den Nordseehäfen als Zulauf zur schweizerischen NEAT (Gotthard Basistunnel + Lötschberg Basistunnel) zu ermöglichen.

    2.) Dr. Kefer weist darauf hin, dass mit Unterzeichnung der Memminger Erklärung die Grundlage für ein internationales Finanzierungsmodell zum Ausbau der Bahnstrecke München – Memmingen – Lindau geschaffen wurde und dass diese Strecke mit einer Zugbeeinflussungstechnik ausgestattet wird, die eine Kompatibilität zum European Train Control System (ETCS) besitzen wird (Zusatzbemerkung von mir: der Ausbau der Bahnstrecke München – Memmingen – Lindau wird bekanntlich von der Schweiz deshalb mitfinanziert, weil dadurch von München aus eine sehr attraktive Verbindung durch den Gotthard Basistunnel in das italienische Industriedreieck Mailand/Turin/Genua entstehen wird; falls es jemand nicht wissen sollte noch ein Hinweis: die Memminger Erklärung fand am 15.02.2008 statt).

    3.) Während unter 1.) und 2.) sehr klar zum Ausdruck kommt, dass der Ausbau der bisher angesprochenen Strecken für Dr. Kefer eine hohe Priorität besitzt, macht Dr. Kefer mit Blick auf den Brenner Basistunnel u.a. folgende Anmerkung (ich zitiere wörtlich): “Derzeit ergibt sich aus deutscher Sicht kein dringender Handlungsbedarf für weitere Ausbaumaßnahmen auf den deutschen Zulaufstrecken zum Brenner, zumal der finanzielle Rahmen für die Realisierung des Brenner-Basis-Tunnels noch nicht gesichert ist.”

    Abschlussbemerkung: Ich persönlich halte es für sachlich gerechtfertigt, zweckdienlich und richtig, dass Dr. Kefer den deutschen Zulaufstrecken zum Brenner KEINE Priorität einräumt und hoffe, dass an dieser Position auch in Zukunft festgehalten wird.

    Mit freundlichen Grüßen

    Martin Teißl
    Sprecher des ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol
    Pirchanger 73
    A-6130 Schwaz in Tirol
    http://www.fahrgast-tirol.at

  11. Assertiveness is state of self-assurance wherein 1 is bold, direct and primarily confident with others. Several times assertiveness gets confused with aggression. This leads to mishaps like snubbing other folks on the incorrect website, thereby making a negative impact. For this cause, it is crucial to realize how to be assertive specifically at the function place. Being assertive can showcase a much more proactive and confident individual.

    Assertiveness is important in the workplace exactly where colleagues and managers can make unreasonable requests or demands on your time – leading to stress, depression and anxiety. This in turn leads to aggression, aloofness and attrition. Really often, it can even ruin great career prospects.

    Why Assertiveness is perceived to be challenging

    Folks have a tendency to be hesitant to assert themselves for the following good reasons:

    They really feel anxious that it would attract dislike from other folks

    This misconception is almost certainly what prevents most people from being assertive. We all strive to be accepted and liked by other folks. We look up to individuals who can make their presence felt. Numerous individuals have a sphere of influence, wherein their opinions are accounted and accepted.

    The only way this can transpire is by means of their assertiveness. It assists them get their suggestions across, and with a small bit of convincing, every person sees very good judgement in their view. Individuals tend to respect these have the capacity to be assertive, not aggressive.

    http://Monjinman618.bravejournal.com
    http://blinklist.com/users/Monjinman618

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